Железницата на Бургас

Първата железница в България се открива в началото на октомври 1866 г. по линията Русе – Варна. Целта на построяването е съкращаване на пътя от Цариград до Виена със стотина часа, както е записано тогава. Според френски журналист линията се прави, за да се извлече полза от нея и главно средище на търговията ще бъде Варна - град с 25 000 жители за връзка със столицата Цариград.

Втората линия в България е Цариград – Одрин – Пловдив до гара Белово. Тя е открита на 5 юни 1873 г.

Построяването на тази линия е поверено на Бишовехаим от Брюксел и Морис дьо Хирш от Париж, които получават финансова поддръжка от четири най-големи банки в Европа. Всъщност двамата предприемачи са само формално различни юридически лица, защото са съпритежатели на обща банкерска къща, а барон Хирш е и зет на Бишовехаим. Името на барон Хирш става широко известно в България, поради това, че той взема и двете линии на концесия за 25 години и според Берлинския договор от 1878 г. ж.п. линиите си остават собственост на Турция и княжеството не може да се разпорежда с тях.

След предаване в експлоатация на ж.п. линията Цариград – Одрин – Пловдив – Белово строителството към София и Белград за Виена е спряно.

Дадено е предимство на строежа на линията, отклонение от Търново Сеймен (дн. гр. Симеоновград) към Нова Загора и Ямбол със стратегическа цел Одрин да се свърже с гр. Шумен (там са големите военни гарнизони) и с ж.п. линията Русе – Варна, а през Русе по река Дунав за Виена.

Линията Симеоновград – Нова Загора – Ямбол е открита на 22 януари 1875 г. Всички тези железници се наричат официално Източните железници или Хиршовите железници, които се експлоатират и управляват от барон Хирш.

Построяването на линията Ямбол – Бургас се замисля още през 1891 г. и едва през 1898 г. се подема, а с влезлият на 21 януари 1899 г. специален закон се дава старт за построяването ж.п. линията.

През 1899 г. пристига Русенският пионерски полк, начело с командира майор Андреев и започва строителството на ж.п. линията от държавата. За директор-инспектор на строежа е назначен чешкия инженер Харовер със седалище в гр. Ямбол. Линията до старата гара (дн. гара Владимир Павлов) е построена през 1900 г. и на 14 май е открита за експлоатация. Това е датата, на която в Бургас пристига за първи път влак.

През 1903 г. ж.п. линията продължава до пристанището (и до сегашната централна ж.п. гара Бургас, но самото пускане на гарата в експоатация е много по-късно). До 1890 г. трафикът на пристанището е незначителен, но с довършената линия Ямбол – Бургас, се отварят простори за търговия с плодородна Тракия и цяла Южна България.

Освен с другите задължения Берлинският договор ангажира новото Българско княжество със същите тежки договорни задължения, с които е обвързана Турция преди войната относно железницата. До 1891 г. Компанийските източни железници събира максимални сточни такси, предвидени в конвенцията, които са с 30 до 50% по-високи от тези на действащите в княжеството железници.

От построяването на държавната ж.п. линия Ямбол – Бургас дружеството на барон Хирш – Източните железници намалява своята тарифна политика и я насочва против държавната, като налага много по-ниски такси и товарите се насочват към Цариград и Дедеагач (дн. Александруполис) – Гърция на Бяло море.

България макар и вече обединена, но едва закрепена политически и стопански е разделена на две, благодарение на противобългарската политика на Източните хиршови железници, които държат сметка само за своите печалби, но не и без оглед на икономическото развитие на младото княжество (сякаш събитията се развиват в днешно време, като се цели да се разорят дружествата и да вземат в свои ръце експлоатацията на железниците и на пристанището).

Правителството прави опити на няколко пъти за откупуване на Източните железници, но поради тежките и неприемливи условия, не достига до споразумение.

Основавайки се на условията от Берлинския договор от 1878 г. и на силата на финансовата мощ на стоящите зад нея европейски банки, австрийската банка (Лендербанк), френски банки и няколко велики сили, барон Хирш и турската страна не отстъпват.

Българското правителство успява да ликвидира експлоатацията на Източните железници от компанията през 1908 г. Повод за това е прекратяване на влаковите движения по линиите на Южна България и стачката на железопътния персонал, която се ръководи от Цариград.

(Правителството на Александър Малинов след като прави опити за решаване на въпроса доброволно, решава на 22 септември 1908 г. след обявяването Независимостта на България да завзема всички гари и възлага експлоатацията на Главната дирекция на железниците.

Въпросът с експлоатацията на Източните железници се урежда заедно с въпроса за Независимостта на България с протокол от 3 март 1909 г. подписан между Русия и Турция в Петербург. С протокола се уреждат окончателно паричните задължения на България към Турция и цялата мрежа на Източните железници в Южна България с дължина 309,6 км се отстъпва на България срещу обезщетение от 43 294 347 златни лева. С тази сума Русия намалява своите вземания (контрибуции) от Турция за Освободителната война и по този начин помага на България да уреди задълженията си по откупуването на железопътните линии.

Датата 22 септември 1908 г. е важна за обявяването на Независимостта на България и българските железници, тъй като на този ден всички железни пътища на територията на страната, стават нейна собственост.

Железопътното отклонение Бургас (гара “Владимир Павлов”) – Поморие се одобрява от Народното събрание с Указ № 3 от 22 септември 1928 г. Строителството започва през 1930 г. и поради липса на средства е прекъснато през 1938 г. Линията до Поморие е пусната в експлоатация на 25 юни 1939 г.

Преди тази линия има ж.п. теснолинейка с междуосие 600 mm от пристанището до солниците на дружество “Гларус”, мина “Черно море” и оттам до Поморийските солници. Тази линия е крайно неудачна, защото минава по брега, почти по плажната ивица, през Морската градина и замърсява изключително района, а е опасна за жителите и гостите на Бургас. След построяване на новата линия старата теснолинейка се демонтира, като се запазва участъка покрай Атанасовското езеро в посока солниците, съществувайки и днес, но като нормална ж.п. линия.

За проектираната ж.п. линия Бургас – Варна има много оскъдна информация. Знаем, че се е строи тунел, започнат от двете страни едновременно на Стара планина, чували сме, че се е разминал с 12 метра в планината, виждаме все още да стоят бетонните блокове за надлези на пътя пред с. Лъка и по пътя за София след 5-ти километър. В с. Кошарица до Слънчев бряг дори има построени 2 ж.п. спирки. Те дълго време стоят изоставени. В по-късно време са съборени и на мястото на едната спирка е построена почивна станция на СО МАТ (Стопанско обединение Международен автомобилен транспорт). В района на селото в местността Курудере (Сухото дере) има все още останки от построения тогава тунел за ж.п. линията. Предприятието, което строи ж.п. линията и тунела тогава е Стройрайон по транспорта, а по късно преминава към Транстрой. Железопътната линия и тунелът се свързват с много човешки съдби от този край и с много бракове от цялата страна.

Централна ж.п. гара Бургас е строена по проект на арх. Никола Костов, арх. К. Маричков и инж. Атанас Въжаров (от с. Медвен) на три етапа от 1908 до 1911 г., от 1911 до 1913 г. и от 1922 г. до края на август 1929 г., когато гарата е открита официално. В този си вид с часовниковата кула, сводести куполи и други орнаменти е ценен архитектурен паметник. Всички гипсовите орнаменти на тавана и стенните орнаменти са изработени от Вангел Потеров (дядо на известния адвокат Благой Потеров и проф. по музика Румен Потеров). По същия проект е построена и ж.п. гарата във Варна. Бургаската ж.п. гара е начална и крайна гара.

------------